MaTaPuPu

Malmi

Aikajana

Elinkeinoelämä

Muistelmat

Sinikka Vainio:

Malmin asema maan kolmanneksi suurin

Junaliikenne välillä Helsinki-Hämeenlinna alkoi vuonna 1862. Malmin pysäkki avattiin vuonna 1871. Junayhteys varsinkin Helsinkiin nopeutti Malmin kehitystä ja kasvua. Asutus sekä teollisuuslaitokset ja liikkeet sijoittuivat aluksi lähelle rautatietä ja sitten vähitellen ne levisivät yhä laajemmalle alueelle.

Varsinainen paikallisjunaliikenne alkoi 1886, ensimmäisenä vuonna Malmin matkustajamäärä nousi yli 13.000 matkustajaan. Vuonna 1910 oli jo yli 200.000 matkustajaa vuodessa ja ennen ensimmäistä maailmansotaa Malmi oli matkustajamäärältään kolmanneksi suurin asema koko maassa Helsingin ja Viipurin jälkeen. Asema ei ollut vain matkustajia varten, sinne jätettiin aluksi myös malmilaisten posti, kunnes Malmi sai oman postitoimistonsa 1910. Asemalta voitiin lähettää myös sähkösanomat ja ottaa niitä vastaan. Sähkösanomat lähetettiin aluksi sähköttämällä, sittemmin puhelimitse.

(Kuvateksti: Malmin järjestyksessä toinen asema kuvattuna 1910. Latokartanontien - Kirkonkyläntien silta on tutulla paikallaan. Asema sijaitsi radan itäpuolella eli Ala-Malmilla kohdassa, missä nyt kulkee Malminkaari. Huomatkaa, että aseman nimi on seinällä ruotsiksi ja venäjäksi, mutta ei suomeksi! - Kuva kaupunginmuseon kokoelmista.)

Malmi sai ensimmäisen asemarakennuksensa jo 1873 mutta sen ulkonäöstä ei ole tietoa. Nykyinen asemarakennus on järjestyksessä viides. Vuonna 1934 rakennettu ns. saariasema herätti aikoinaan huomiota. Sen suunnittelu takasi turvallisen kulun matkustajille, heidän ei tarvinnut kulkea yli vilkkaasti liikennöityjen ratojen. Samaa periaatetta on sittemmin noudatettu myös uudessa asemarakennuksessa.

Matkustajaliikenteen ja erityisesti tavaraliikenteen kasvaessa Malmin ratapiha laajeni laajenemistaan. Pistoraiteita oli kaiken kaikkiaan 30 kappaletta. Pistoraiteet eivät toimineet läpimenevän liikenteen palveluksessa. Laiturivaihteen ohi kulki läpimenevä liikenne. Pistoraiteista suurin osa oli suurten teollisuus- ja liikelaitosten, osa rautateiden tai Helsingin kaupungin. VR:n hankintaosaston varastoalueelle Tapanilaan johti mm. oma sivuraide. Helsingin kaupungin omistamista raiteista tunnetuimpia olivat hiekkakuopan ja kaatopaikan raiteet. Pukinmäessä oli yksi pistoraide turveyhtiöllä. Raiteiden kunnossapito on rataosaston tehtäviä. Yksityiset pistoraiteiden omistajat pitivät huolta omista raiteistaan. Esimerkiksi Malmin poliisit sivutöinään pitivät kunnossa Primo Oy:n pistoraidetta. He vaihtoivat uusia ratapöllejä ja puhdistivat vaihteet yms. lumesta.
 

Aseman suuri henkilökunta

Malmin aseman johdossa oli asemapäällikkö ja sitten olivat tavaratoimiston päällikkö (I. kirjuri), kirjurit (junanlähettäjät sekä tavaratoimistossa), konttoriapulainen ja konttoriharjoittelija. Oli asemamiesten esimies, asemamiehet, vaihdemiesten esimies, vaihdemiehet (joilla oli koppi sekä aseman etelä- että pohjoispuolella), pakkamestari, 2. pakkamestari, vaakamestari ja alokkaita. Rautatieläiset olivat alusta alkaen arvonsa tuntevia henkilöitä, olihan heidän vastuullaan vilkkaan liikenteen ja siihen liittyvien toimintojen hoitaminen. Malmin alaisia laitureita olivat Tapanila ja Pukinmäki, joiden asemamiehet hoitivat tilitykset Malmin kautta.

Rautatieläiset oppivat työtehtävänsä hyvin usein käytännön töissä, vanhemman ammattimiehen opastamana. Mutta järjestettyä koulutusta on ollut jo hyvin varhain. Rautateiden toiminta ei voinut jäädä sattumanvaraisen koulutuksen varaan, koska kaikki toiminta on hyvin säädeltyä. Monenmoisia kursseja on ollut eri ammattiryhmille, esim. sähkötys oli hallittava. Vuodesta 1940 on toiminut rautatieopisto, joka nykyään on Valtionrautateiden koulutuskeskus.

Malmin aseman henkilövahvuus oli suurimmillaan 1945, jolloin heitä oli kaikkiaan 64. Vuonna 1961 Malmilla vaihdemiehet tulivat tarpeettomiksi rautateiden siirtyessä pääradalla automaattisiin relelaitteisiin. Tavaraliikenteen lopettamisen jälkeen tänä päivänä Malmin asemalla työskentelee kolme henkeä.
 

Kahdesta junasta alettiin

Alussa Malmille kulki kaksi henkilöjunaa päivässä, aamulla ja illalla. Helsingistä lähtevien junien päätepysäkkejä olivat Oulunkylä, Malmi, Tikkurila, Kerava ja Riihimäki. Porvooseen menevät junat pysähtyivät Oulunkylässä ja Malmilla. Junia veti amerikkalaisvalmisteinen pieni erikoisveturi, joita ei ollut käytössä muualla. Veturien tunnukset, kirjaimet, määräytyivät veturien pyörästön mukaan. Jos oli muita eroavaisuuksia, tunnukseen tuli lisäksi numero. Vuonna 1942 veturien tunnukset muuttuivat ja ne määriteltiin sen mukaan millaista junaa veturi vetää. Henkilöjuna-, pikajuna-, paikallisjuna- ja tavarajunaveturit saivat kukin oman kirjaintunnuksensa.

Vuosisadan ensimmäisinä kymmeninä malmilaiset käyttivät paljon työläisjunia. Myöhemmin ei enää ollut pelkkiä työläisjunia vaan paikallisjuniin liitettiin työläisvaunuja. Työläisjunien vaunut olivat erilaisia kuin muut matkustajavaunut, ne erotti helposti, koska niissä oli harjakatto. Työläisjunia lähti sekä Keravalta että Tikkurilasta Helsinkiin. Paikallisjunien pituus vaihteli, pisimmille junille eivät laiturit riittäneet. Joskus saattoi olla jopa 16 vaunua eli 32-akselinen juna. Lauantaisin työpäivän päättyessä kello 1-2 aikaan saattoivat junat olla niin täysiä, ettei vaunuihin eikä vaunujen portaille mahtunut vaan osa matkustajista joutui menemään veturiin. Sotien jälkeen junat saattoivat olla vieläkin pidempiä.

1960-luvulla ruuhka-aikana oli yleisesti 10-12 vaunua. Kun tällaiset pitkät paikallisjunat palautettiin lähtöasemalle, niitä saatettiin kasata kaksi yhteen, ja silloin saattoi matkustaa helposti ilmaiseksi, koska konduktööri ei aina huomannut kaikkia junaan nousijoita. Vaunujen portailla matkustaminen oli aivan yleistä ennen kuin tulivat nämä uudet
vaunut.

Työläisalennuslippu kelpasi tietyissä junissa ja se oli noin 40 % halvempi kuin muut liput. Mikäli matkusti työläislipulla sunnuntaisin, joutui ostamaan sen lisäksi lastenlipun. Kuukausiliput tulivat rautateillä käyttöön 30-luvulla. Kuukauden alussa oli vilskettä lipunmyynnissä, kuukausilippu kelpasi seuraavan kuun kaksi päivää, joten kaikki hankkivat uuden kuukausilipun samaan aikaan. Myöhemmin kun siirryttiin ns. 30 päivän lippuihin, nämä kiireiset päivät loppuivat. Vuonna 1963 Malmilta myytiin erilaisia matkalippuja 25.237 kappaletta, joista koululais- ja kuukausilippuja 3181 kappaletta.

60-luvulla työmatkojen kulku rautateitse väheni myös Malmilla, koska linja-autoliikenne kehittyi silloin merkittävästi sekä kaluston, tiestön että liikennetiheyden puolesta.
 

Junaliikenteen kulku

Junien kulun täytyy olla hyvin järjestettyä ja kurinalaista. Oli noudatettava aikatauluja ja toimittava monimutkaisten ohjeiden mukaan. Oulunkylän junanlähettäjä otti yhteyttä Malmille ja pyysi luvan. Juna sai tulla Malmille, jos oli vapaata. Ohikulkulupa annettiin sitten kun Tikkurilasta oli pyydetty ja saatu lupa. Paikallisjunalle junanlähettäjä näytti punaista lippua pysähtymisen merkiksi. Kun paikallisjuna oli valmiina lähtöön, konduktööri antoi merkin, jonka jälkeen junanlähettäjä antoi merkin kädellä. Konduktööri puhalsi pilliin ja veturinkuljettaja huudatti veturin pilliä. Nämä kaikki pillin soitot poistettiin myöhemmin.

Malmin nyt ns. vanhalla asemalla oli hiukan toisenlainen tilanne, koska junanlähettäjä oli ylhäällä asemarakennuksessa. Sieltähän luvanpyynnön jälkeen nappia painamalla ilmoitti alhaalla laiturilla olevalle asemamiehelle junan tulosta, jolloin asemamies vastasi, että oli huomannut merkin ja toimi edellä kerrotulla tavalla. Myös vaihdemiehet tiesivät tehtävänsä. Käsin käytettävien semafoorien jälkeen junien kulkua ohjataan automaattisilla valo-ohjaimilla.

Kaikki puhelut asemien kesken merkittiin päiväkirjaan. Kirjaan merkittiin junan numero, saapumisaika ja tulo seuraavalle asemalle. Ohimenevästä junasta tuli siis kolme merkintää. Paikallisjunasta merkittiin myös milloin se lähti asemalta.
 

Parhaimmillaan 250 vaunua tavaraliikennettä päivässä

Asemarakennuksessa hoidettiin matka- ja kiitotavaran lähetykset, jotka ohjautuivat henkilöjuniin. Matkatavara, matkalaukut yms. lähetettiin yleensä Helsingin kautta. Ne laitettiin ensimmäiseen paikallisjunaan. Helsingissä oli enemmän aikaa hoitaa siirtokuljetukset määränpäähän menevään junaan. Helsingin asemalla oli myös paremmat laituriajoneuvot tavaroita varten. Kiitotavara on erikoishinnalla vastaanotettavaa tavaraa, joka kuljetetaan pääasiassa henkilö- tai pikajunilla. Aikaisemmin oli myös erillisiä kiitotavarajunia, jotka lähtivät Helsingistä ja kulkivat tiettyjä pääkuljetussuuntia pitkin. Kiitotavaran piti olla asiakkaan noudettavissa seuraavana päivänä. Kiitotavaralähetys oli kooltaan tarkasti määrätty, kokonaispaino enintään 500 kg eikä kollin paino saanut ylittää 100 kiloa.

Painopiste oli lähtevässä tavarassa. Malmilaisten teollisuuslaitoksien lähettämät tavaramäärät olivat rahtikirjojen lukumäärien mukaan toisella sijalla koko maassa, vain Pitäjänmäen asema välitti rahtitavaraa enemmän kuin Malmi. Pitäjänmäen lähetykset olivat pienempiä paketteja kuin Malmilla teollisuuslaitosten laadusta johtuen. Esimerkiksi vuonna 1967 oli 1300 rahtikirjaa Pitäjänmäellä päivässä, Malmilla 1000 kappaletta.

Tavaramakasiinin molemmin puolin oli ns. makasiiniraiteet. Toisella puolen makasiinin ja laiturin välissä oli kaksi raidetta. Tavaravaunuja saattoi olla yhtä aikaa kolmella eri raiteella. Lisäksi tulivat teollisuuslaitosten ja liikkeiden omilla pistoraiteilla lastatut tavaravaunut. Malmin asemalla olikin oma järjestelyveturinsa "Vetojussi" jolla koottiin tavaravaunut omiksi juniksi tai liitettiin muualta tulleisiin juniin. Tavaramakasiinin päälle rakennettiin myöhemmin tavara-asema.

Tavara-asema oli auki päivittäin 8-16. Päivystäjä keräsi vaunuja niin kauan, että kaikki olivat oikeassa järjestyksessä ja lähtökunnossa. Tavaravaunut lähtivät aamulla ja illalla Malmilta. Tavarajuna lähti aamulla Riihimäkeen ja illalla tuli Pasilasta juna ja meni Riihimäkeen.
Siihen liitettiin loput vaunut. Parhaimmillaan Malmilla oli 250 tavaravaunua päivässä. Kerran kahden pyhän jälkeen oli 380 vaunua ratapihalla. Vuonna 1963 Malmilla oli 790.498 tavaralähetystä, kuormattuja vaunuja 2646 ja purettuja vaunuja 5568 kappaletta.
 

Samoilla kärryillä rahtia ja humalaisia

Rahtitavaran lastaus tapahtui aluksi käsipelillä, nokkakärryillä. Aseman puolella oli kumipyöräkärryt, joita myös poliisit käyttivät humalaisten kuljettamiseen, kun heillä ei ollut vielä autoa.

Tekniset apuvälineet kuten trukit tulivat myöhemmin. Kehittyneempi tavarankäsittely perustui kuormalavojen käyttöön, joita alettiin käyttää 1948-1949. Samalla alkoi tavaran koneellinen käsittely, silloin hankittiin myös trukkeja. Nämä VR-lavat helpottivat tavaroiden siirtoa, mutta niitä käytettiin myös väärin. Kuormalavat olivat aluksi VR:n omistamia. Tavara toimitettiin asiakkaalle lavalla ja hänen oli palautettava lava tyhjänä tai seuraavan kuljetuksen yhteydessä. Rautatieläiset kävivät laskemassa asiakkaiden luona olevat lavat neljä kertaa vuodessa ja perivät sen mukaan asiakkailta vuokraa. Lavojen hukkaprosentti oli suuri, niitä löytyi mm. kesämökkien laitureina yms.

Malmin asemalle toimitettiin rahtitavaraa aina Helsingin pitäjän kirkonkylästä asti. Malmille hakivat VR:n omat autot tavaraa ja ne myös toimittivat asiakkaille rahtitavaran perille, jos oli kotiinkuljetus maksettu. Liikkeiden omat autot kuljettivat asemalle suurimman osan tavaraa.

Suurimmilla teollisuuslaitoksilla oli rautateiden puolesta omat kuormausmestarit, Hankkijalla kaksi ja Suomen Mineraali Oy:lla yksi. Pakkamestari otti tavaran vastaan, vertasi kuormakirjaan ja määräsi, mihin kohtaan vaunuun tavara laitettiin ja tarkasti kuormausjärjestyksen.

Malmin tavaramakasiinin olisi voinut kuvitella olevan helppo kohde varkaille. Mutta liikenteen vilkkaus ja yleinen suhtautuminen toisen omaisuuteen estivät rikollisten puuhat. Sotien aikana Malmin lentokentällä olleet saksalaiset kuljettivat paljon tavaraa Malmille, heidän joukkonsa olivat täysin omavaraisia.

Tavarat tulivat satamasta junilla Malmille. Myös venäläiset, jotka valvontakomission puolesta ottivat lentokentän haltuunsa, saivat tarvitsemansa tavarat junakuljetuksina. Malmin lentokentän sotilaille toimitettiin runsaasti tavaraa. Tavarat tarkastettiin huolella ja aina vaunuja purettaessa piti rautateiden edustajan olla paikalla. Kaiken piti täsmätä rahtikirjoihin ja jos jotain puuttui, asiat selvitettiin perin pohjin.
 

Viinalasti levisi Tapanilassa

Malmilaisilla oli vain muutama muisto onnettomuuksista, joita aseman seudulla oli tapahtunut. Kerran oli vaihteesta irrotettu naulat ja pari vaunua putosi kiskoilta. Saman tien huomattiin, että toisestakin vaihteesta oli irrotettu naulat, joten onnettomuuksia olisi voinut sattua enemmänkin.

(Kuvateksti: Lättähattu eli kiskobussi Malmin asemalla 1962. - Valok. C. Grünberg, kaupunginmuseo.)

Muutama junien peräänajo on alueella sattunut. Useimmat niistä ovat johtuneet sumusta tai huonosta näkyvyydestä, jokunen inhimillisestä erehdyksestä. Tapanilan maantiesillan kohdalla tavarajunan perään ajoi 1947 henkilöjuna. Tavarajunan kahdessa viimeisessä vaunussa oli jouluviinat, jotka oli tarkoitettu helsinkiläisille. Viinalasti levisi pitkin ratapenkkaa, lähistöltä löytyi nopeasti avustajia. Tapanilan työväentalolla olleet tanssijat mm. olivat joukolla mukana. Paikalle kutsuttiin myös sotilaita. Arvaa, että ilo oli ylimmillään eikä raivaustöitä tehty vastenmielisesti.

Sodan jälkeen venäläisten tavarakuljetukset Porkkalaan kulkivat Malmin kautta. Erään kerran muutama malmilainen poika oli valmistanut pommin livekivipurkkiin. Pahaksi onneksi pommi putosi venäläisen junan veturin hiilipiippuun ja räjähti. Asianomaiset saatiin kiinni ja asia selvitettiin perinpohjin.

Venäläisissä junissa oli voimakkaat valonheittimet, ne näkyivät hyvin ja olivat kaukaakin helposti tunnistettavissa. Malmilaiset kuten muutkin ihmettelivät erään kerran venäläisen junan varotoimia, juna kuljetti korkea-arvoisia upseereita. Kaikki rataosuuden vaihteet oli naulattu kiinni, asemille ei päästetty ketään jne. Tämän junan edessä kulki vielä miinajuna ja samoin perässä.
 

Malmin aseman toiminnan supistuminen

Malmin aseman tavaraliikenne väheni ja loppui 1976 kokonaan. Valtionrautateiden ja Helsingin kaupungin välisissä keskusteluissa Malmin uuden aluekeskuksen rakentamisesta tuli selväksi, että Malmin ratapihan lisäraiteet ja lukuisat pistoraiteet joudutaan poistamaan. Näiden suunnitelmien johdosta tehtaat olivat siirtyneet pois ja Malmi tarvitsi muita henkireikiä. Tällaiset pistoraiteet olisivat olleet hengenvaarallisia nykyiselle tilanteelle. Malmi oli kovan kohtalon edessä, se menetti työpaikkoja.

Valtionrautatiet järjesteli kappaletavarakuljetukset uudelleen. Järjestely lopetti Pitäjänmäen, Herttoniemen ja Malmin asemien tavaraliikenteen, tilalle rakennettiin Pasilaan iso tavarankuljetuskeskus. Nyt Helsingin alueella Transpoint-autot toimittavat kuljetukset. Muualla maassa VR on pystynyt yhteistyössä teollisuuslaitosten kanssa järjestämään asiat hienosti. Helsinki on ollut liian ahdas tällaiselle toiminnalle.

Matkustajaliikenteen osuus onneksi on Malmilla suuresti kasvamassa. Jo vuonna 1963 kulki 160 junaa vuorokaudessa Malmilla. Kehittämis- suunnitelmat tulevat lisäämään paikallisliikennettä Malmilla huomattavasti. Nopeammat yhteydet lisäävät matkustamismukavuutta ja matkustajamääriä.